questions

Oui, nous pouvons réparer les dommages avant de replaquer le cylindre. Cependant, les dommages étaient le symptôme et non la cause, et à moins que vous ne trouviez la cause et que vous la répariez, vous continuerez à subir une détonation et endommagerez à nouveau votre cylindre.
Il existe de nombreuses ressources en ligne décrivant les causes de la détonation, et il serait sage d’en apprendre le plus possible sur les causes et les remèdes. Si vous n’avez pas confiance en vos propres connaissances, parlez-en à votre constructeur de moteurs.

Nous essayons toujours de garder nos prix très compétitifs, et nous sommes sûrs que vous serez agréablement surpris de voir à quel point nos réparations sont abordables. S’il vous plaît contactez-nous pour les prix actuels

La plupart des commandes sont traitées dans les 10 jours ouvrables et parfois beaucoup moins. Nous essayons toujours de fournir le délai d’exécution le plus rapide possible, mais les horaires peuvent changer en fonction de la charge de travail et d’autres facteurs.

Voir notre délai d’ exécution actuel

Probablement oui, nous avons été les premiers à introduire le placage nickel/carbure de silicium sur la fonte il y a de nombreuses années. Nous pouvons probablement vous aider à résoudre votre problème – contactez-nous pour plus d’informations.

Il en coûtera presque certainement moins cher de remettre en état les 4 alésages que de masquer les « bons » et de réparer le mauvais. Bien sûr, vous devriez vous demander si les bons sont vraiment toujours dans les spécifications pour des performances optimales, ou si l’ensemble du bloc doit être reconditionné de toute façon.

Probablement! Nous sommes fiers de la qualité de notre soudure et de l’usinage des forages endommagés, et si vous avez vu notre littérature avant vous saurez probablement déjà de quoi nous sommes capables. Parfois (rarement) nous rencontrons des situations où nous ne pensons pas qu’une réparation offrirait des performances ou une durabilité satisfaisantes, et nous vous le dirons avant de nous impliquer trop dans une tentative de sauvetage et vous laissons décider comment vous souhaitez que nous procédions. .

Bien sûr, des dommages extrêmes comme celui-ci devront être tarifés en fonction de la quantité de travail impliquée, veuillez donc nous contacter avant de jeter la bouteille…

ouais. Même si vous avez la pièce cassée, nous ne la ressoudons généralement pas car l’expérience nous a appris que la construction d’une jupe à partir de métal neuf est une meilleure solution.

Tout ce dont nous avons vraiment besoin est le cylindre lui-même, mais il est bon si nous avons le piston trop afin que nous puissions être sûrs de vous donner le dégagement correct. Nous pouvons fournir des pistons et des jeux de joints à des prix compétitifs auprès des principaux fabricants mondiaux tels que Wiseco, Wossner, Vertex et ProX si vous le souhaitez. N’oubliez pas d’inclure également une note de votre nom, adresse, numéro de téléphone de jour et toute exigence particulière.

Lorsque nous traitons des cylindres, nous avons généralement besoin d’immerger le tout dans des produits chimiques forts qui vont attaquer des matériaux comme l’acier, laiton et ainsi de suite. Pour cette raison, nous aimons faire enlever tous ces matériaux avant de commencer à travailler. Parfois, les pièces sont coulées en place pendant le processus de fabrication et il est impossible de les enlever. Dans ce cas, nous allons peindre une laque protectrice sur ces pièces pour essayer d’empêcher toute attaque chimique. VOUS DEVEZ COMPRENDRE que, bien que nous prenions toutes les mesures raisonnables pour éviter d’endommager les pièces lorsque nous traitons les cylindres, nous n’accepterons aucune responsabilité pour les dommages qui se produisent. Si des pièces ne sont pas retirées avant que les cylindres ne nous soient envoyés, nous devrons peut-être facturer le retrait.

Nous recevons des livraisons de la plupart des transporteurs chaque jour. Ils savent tous où nous sommes, alors utilisez celui avec lequel vous vous sentez le plus à l’aise.
Rappelez-vous quand vous emballez votre cylindre pour employer une boîte qui est beaucoup assez grande pour l’ensemble de l’envoi, et soyez sûr de séparer toutes les pièces utilisant le journal, le carton, les chiffons, ou quelque chose semblable.

Si vous incluez un piston, ne soyez pas tenté de le mettre dans l’alésage en pensant que ce sera sans danger, car l’alésage est probablement endommagé de toute façon !

Si vous envoyez plus d’un cylindre, il est préférable de mettre chacun dans une boîte comme décrit ci-dessus, puis de mettre chacune de ces boîtes dans une plus grande boîte en prenant soin de mettre beaucoup de matériel d’emballage afin que les cylindres puissent ‘ t se cogner les uns contre les autres en transit.

Si vous devez vraiment utiliser des « chips » ou des « cacahuètes » en polystyrène, placez d’abord chaque cylindre et chaque piston dans un sac en plastique ou une petite boîte. Nous comprenons que les transporteurs essaient de ne pas endommager les colis qu’ils traitent, mais cela arrive parfois, généralement en raison d’un emballage insuffisant.

Si vous habitez sur place, n’hésitez pas à apporter vos bouteilles en personne….

La plupart des commandes sont traitées dans les 10 jours ouvrables et parfois beaucoup moins. Nous essayons toujours de fournir le délai d’exécution le plus rapide possible, mais les horaires peuvent changer en fonction de la charge de travail et d’autres facteurs.

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Nous essayons toujours de trouver le meilleur service au prix le plus économique en fonction de l’adresse de destination.
Si vous souhaitez que nous utilisions un service de messagerie spécifique, ou si vous souhaitez organiser votre propre collecte, veuillez nous appeler pour discuter de cette option.

Nous essayons toujours de garder nos prix très compétitifs, et nous sommes sûrs que vous serez agréablement surpris de voir à quel point nos réparations sont abordables. S’il vous plaît contactez-nous pour les prix actuels

Nous acceptons les cartes MasterCard et Visa (crédit ou débit). Alternativement, les clients peuvent régler leurs factures par dépôt direct dans notre compte bancaire. Veuillez nous contacter pour les détails. Il n’est pas nécessaire d’inclure le paiement avec votre commande – nous vous appellerons pour le paiement dès que nous aurons votre commande prête à être expédiée. Nous n’acceptons pas les espèces ni les chèques.

Nous avons un formulaire simple qui doit être rempli afin que nous puissions considérer une demande pour devenir l’un de nos revendeurs.
Devenez un revendeur

Vous devez normalement suivre les instructions du constructeur du moteur pour assembler votre moteur, mais voici quelques points généraux de bonne pratique :
Tout d’abord, vous devriez déjà avoir nettoyé tout votre moteur avant le démontage pour empêcher la saleté et les débris de pénétrer dans le carter du moteur.

Assurez-vous que toutes les surfaces sont propres et exemptes de tout matériau de joint antérieur.

Si votre bouteille utilise un ensemble de soupape de puissance:

Laver soigneusement le cylindre avec un détergent et de l’eau chaude (pas de solvant), en veillant à ce que toutes les surfaces soient propres et exemptes de tout matériau lâche. Essuyez la paroi du cylindre avec l’huile lubrifiante que vous utilisez actuellement.

Les pièces de la vanne de puissance doivent être exemptes de saleté, de poussière et de carbone. Lorsqu’ils sont montés dans le cylindre, ils doivent fonctionner librement. Si ce n’est pas le cas, démonter la pièce de la vanne de puissance, identifier la cause et si nécessaire lever l’obstruction avec du papier abrasif fin imperméable. Ne forcez jamais aucune pièce .

Assurez-vous que les pièces internes du carter sont parfaitement propres car les éventuels débris entrés lors du démontage seront probablement aspirés dans le cylindre et provoqueront une usure rapide de votre nouveau revêtement et piston.

Assurez-vous que le jeu entre le piston et l’alésage et l’écartement entre les segments de piston sont conformes aux spécifications du fabricant. Laissez suffisamment d’espace entre les extrémités de l’anneau. Il y a bien plus de danger de ring abouting qu’une perte de compression appréciable. Les segments ont généralement un écart d’extrémité d’au moins 0,3 mm (0,012″) dans l’alésage du cylindre, à moins que le fabricant du moteur ou du piston n’ait une spécification différente. Des précautions doivent également être prises pour s’assurer que l’espace d’extrémité peut être fermé correctement autour de la goupille de positionnement, le cas échéant. Il est à noter que la plupart des fabricants proposent désormais des pistons de tailles variables souvent classés « A », « B » et « C », etc. veuillez nous appeler avant le montage en cas de doute.

Démarrage de votre moteur

Suivez les instructions du fabricant. Si ceux-ci ne sont pas disponibles, le processus suivant doit être utilisé:

• Utilisez le même mélange d’huiles 2 temps que vous utilisez normalement (le cas échéant). N’utilisez pas de mélange d’huile extra riche pendant le rodage.
• Attendre 30 à 45 minutes pour le rodage du nouveau piston, des segments et de l’alésage plaqué.
• Laissez le moteur refroidir. Resserrez la culasse aux spécifications d’usine.

échauffement de la course

• Les moteurs refroidis par air ne nécessitent normalement qu’un court temps de préchauffage avant la course tant que la procédure de rodage correcte a été suivie.

• Les moteurs refroidis par liquide doivent être amenés à une température de fonctionnement normale avant la course pour éviter les grippages. Ceux-ci résultent de l’expansion du piston plus rapide que l’alésage du cylindre refroidi par liquide.

Oui! Maintenant que l’alésage est plus grand qu’auparavant, la soupape de puissance (s’il y en a une) doit être modifiée de sorte qu’aucune partie de celle-ci ne s’étende dans l’alésage dans toutes les conditions d’étranglement ou que le moteur soit à température ambiante ou à température de fonctionnement. Ceci est TOUJOURS la responsabilité du constructeur du moteur. Nous n’accepterons aucune responsabilité si ce travail n’a pas été fait correctement.
Ensuite, la culasse devra peut-être être usinée pour s’adapter au nouveau diamètre d’alésage et à la forme du piston. Si cela n’est pas fait correctement, il pourrait y avoir une réduction des performances ou, dans certaines circonstances, des dommages importants au moteur peuvent en résulter.

De plus, avec un alésage plus grand, vous brûlerez maintenant plus de carburant ET plus d’air, il peut donc être nécessaire d’ajuster le mélange carburant/air en fonction du moteur de plus grande capacité. Bien sûr, ce carburant et cet air supplémentaires doivent sortir du système d’échappement après avoir été brûlés dans le moteur, ce qui peut également nécessiter des modifications.

Une autre chose qui est parfois nécessaire est de modifier le calage de l’allumage pour l’adapter au plus gros moteur. Comme toujours, un mélange incorrect et/ou un calage d’allumage incorrect peut entraîner une détonation grave.

Avec tout ce qui précède, et avec n’importe quel aspect de l’augmentation de la capacité ou des performances du moteur, c’est quelque chose qui exige les compétences, les connaissances et l’expertise d’un constructeur de moteurs professionnel pour être sûr que la conversion fonctionnera comme prévu.

Le vrai problème avec ce genre de cylindre est le rodage après placage. Dans un cylindre traditionnel, les outils de rodage peuvent traverser le haut et le bas de l’alésage sans obstruction. Nous appelons cela un « alésage traversant ».
Mais considérons un cylindre avec un carter moteur intégré.

Dans ce type de cylindre, les outils de rodage ne peuvent pas parcourir toute la longueur de l’alésage car les tourillons de vilebrequin gênent. C’est ce qu’on appelle un « alésage aveugle ».

Le rodage d’un alésage borgne avec une surface relativement molle comme la fonte est assez simple car nos outils de rodage diamantés sont beaucoup plus durs que la surface à couper.

La difficulté survient lorsque nous essayons d’affûter notre revêtement composite nickel/carbure de silicium métal/céramique très dur, car les particules de carbure de silicium sont presque aussi dures que les diamants eux-mêmes et sont beaucoup plus dures que la matrice qui lie les diamants ensemble lors du rodage. outils.

L’effet est que les parties des outils diamantés qui sont constamment en contact avec la surface de l’alésage (parce qu’elles ne peuvent pas passer à l’air libre) commencent à s’user légèrement par rapport au reste des outils, et donc le diamètre d’une extrémité de l’outil devient plus petit qu’à l’autre extrémité.

Lorsque cela commence à se produire, et cela arrivera, rien ne peut être fait pour éviter de créer un alésage conique qui est plus petit près du carter qu’à l’extrémité de l’alésage où la tête se fixe.

Le rodage d’un seul alésage peut ne pas user les outils diamantés de plus de quelques microns, mais les alésages suivants exagéreront la conicité.

Le même principe s’applique aux vérins à tête intégrée.

Les fabricants d’équipements de rodage ont développé une variété de moyens pour lutter contre ce problème, et les fabricants de moteurs qui fabriquent la même taille d’alésage borgne sur une base de production de masse peuvent concevoir des outils ou des procédures pour surmonter pratiquement le problème.

Notre activité est cependant un peu différente, car nous traitons chaque jour une vaste gamme de longueurs d’alésage, de diamètres et de configurations.

Depuis 1984, nous sommes fiers de fabriquer des alésages extrêmement droits et extrêmement ronds, et nous ne sommes pas disposés à fournir des alésages dont nous savons qu’ils ne sont pas les meilleurs possibles, donc, jusqu’à ce que nous et nos fournisseurs d’outils puissions développer un bonne solution fiable au problème, nous choisirons de ne pas traiter les «alésages borgnes» dans notre usine au Royaume-Uni, sauf pour les fabricants de moteurs où les coûts de machines et d’outils spéciaux peuvent être justifiés.

Parce que les manches ne sont que de vieilles nouvelles!
Pourquoi voudriez-vous ajouter du poids à votre machine, augmenter l’usure de l’alésage et perdre les performances du moteur?

Probablement oui, nous avons été les premiers à introduire le placage nickel/carbure de silicium sur la fonte il y a de nombreuses années. Nous pouvons probablement vous aider à résoudre votre problème – contactez-nous pour plus d’informations.

Habituellement environ 0,10 mm (0,004″). Nous pouvons plaquebeaucoup plus épais que cela (et font souvent), mais comme l’épaisseur du revêtement augmente, il en va de l’accumulation de bord sur les ports et le plomb dans les chamfers, etc. Il existe également des raisons techniques pour éviter les épaisseurs excessives, mais il existe parfois des raisons économiques de plaquer les cylindres quelle que soit leur épaisseur, par exemple si le cylindre ne peut pas être remplacé ou si aucun piston n’est disponible dans la taille dont vous avez besoin. Veuillez nous contacter pour en parler si cela s’applique.

Probablement! Nous sommes fiers de la qualité de notre soudure et de l’usinage des forages endommagés, et si vous avez vu notre littérature avant vous saurez probablement déjà de quoi nous sommes capables. Parfois (rarement) nous rencontrons des situations où nous ne pensons pas qu’une réparation offrirait des performances ou une durabilité satisfaisantes, et nous vous le dirons avant de nous impliquer trop dans une tentative de sauvetage et vous laissons décider comment vous souhaitez que nous procédions. .

Bien sûr, des dommages extrêmes comme celui-ci devront être tarifés en fonction de la quantité de travail impliquée, veuillez donc nous contacter avant de jeter la bouteille…

C’est une question courante que nous recevons, et la meilleure réponse est qu’elle se forme dans le cylindre pendant le processus de coulée.
Malheureusement, il y a beaucoup d’idées fausses sur la porosité. Certains clients craignent qu’un anneau ne s’y accroche ou qu’il cause une mauvaise étanchéité de l’anneau. Ce n’est généralement pas le cas. Conservés dans des plages appropriées, les anneaux ne seront pas affectés négativement par la porosité. Les trous se remplissent d’huile créant un meilleur joint annulaire et abaissant le coefficient de friction. Certaines techniques de revêtement d’alésage reposent en fait sur l’introduction délibérée de trous dans la surface de l’alésage pour y parvenir.

Pour comprendre la porosité, il faut comprendre ce que c’est. Il s’agit simplement de bulles de gaz piégées lors de la coulée de l’aluminium. La plupart des fonderies ont des technologies qui réduisent cette porosité, mais en règle générale, plus vous allez en profondeur dans une coulée, plus vous trouverez de porosité. C’est pourquoi les cylindres qui sont alésés surdimensionnés sont plus sensibles à la porosité que les replaques d’origine.

Le soudage peut également introduire de la porosité. En règle générale, tout est fait pour l’éliminer mais, selon le matériau ou son âge, cela peut ne pas être possible.

Une autre question est de savoir pourquoi a-t-il de la porosité maintenant alors qu’il n’en avait pas avant ? Il y a deux raisons à cela. Notre processus de placage enlève chimiquement le matériau pour permettre au processus de placage de fonctionner. Cette gravure expose parfois une nouvelle porosité juste sous la surface usinée de l’alésage. Notre placage remplit la majeure partie de la porosité, mais certaines des plus grandes fosses peuvent être des restes.

Le facteur le plus important concernant la porosité est qu’il n’y a généralement pas lieu de s’inquiéter. Chaque OEM a une spécification sur la porosité admissible et nous n’enverrons normalement pas un cylindre qui ne passerait pas sa spécification typique. Après tout, le piston et le ou les segments d’un moteur à deux temps sont parfaitement heureux de passer les ports des centaines de fois par seconde, alors pourquoi y aurait-il un problème avec des trous dans la surface qui sont beaucoup plus petits ?

Dans de très rares cas où il pourrait être nécessaire d’expédier un cylindre peut-être marginal, nous appelions notre client avant l’expédition pour discuter des problèmes.